(教習所名はお答えできません)
教習を受けてきた中で、マツダ アクセラ教習車、マツダ教習車、ホンダ グレイス教習車、アウディ A3セダンの4車種に乗りました(うちMT教習はマツダ2車種のみ)。普段はアクセラ教習車に乗りましたが、アクセラ教習車を基準に他の3車種に乗った際に感じた違いなどを述べていきたいと思います。
マツダ アクセラ教習車(3代目)
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車両サイズ(L×W×H):4.61m×1.8m×1.46m
エンジン:Z6-VE(1598cc、直列4気筒)
トランスミッション:4速AT、5速MT
パーキングブレーキ:レバー式
アクセラ教習車は、アクセラセダンをベースにした教習車です。市販向けでは2代目後期型からエンジンやトランスミッションにSKYACTIV TECHNOLOGYを採用していますが、教習車では従前のものが使用されています。
2019年にアクセラはモデルチェンジ、海外同様のMAZDA3への車名統一されましたが、大型化したため、教習車は小型のMAZDA2セダンベースのマツダ教習車が後継となりました。
マツダ教習車
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| 画像:くるまのニュース |
車両サイズ(L×W×H):4.41m×1.695m×1.47m
エンジン:P5-VPS(1496cc、直列4気筒)
トランスミッション:6速AT、6速MT
パーキングブレーキ:レバー式
マツダ教習車は、MAZDA2(デミオ)セダンをベースにした教習車です。MAZDA2セダンは海外専売車であり、このマツダ教習車もタイからの逆輸入車となっています。余談ですが東南アジアなどの新興国では小型セダンが人気であり、トヨタやホンダなどの他メーカーも販売しています。
教習車を作るメーカーが減ってきた中でマツダが逆輸入してまで教習車を作り続けるのは、「教習生が最初に運転操作をおこなうクルマがマツダ車であってほしい」という想いからだそうです。
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| 教習車初のSKYACTIV TECHNOLOGYを採用 |
従来のアクセラ教習車と比べると小型ではありますが、個人的にサイズ感は気になりませんでした。なお、遮音性が高くエンジン音が聞こえにくくなっていることに加え、クラッチペダルの操作感も違うため、発進時にエンストさせてしまうことがありました。まぁ、小型セダンは可愛いけどね。ちなみにAT車は乗ったことがありません。
トランスミッションはAT、MTともに6速ですが、MT車でバックギアに入れる際はシフトノブを押し込んで左奥に動かします。また、近年はオートマの国産乗用車がCVT(無段変速機)ばかりになって趣味的につまらなくなった中で、マツダは有段ATをちゃんと残してくれているので良心的です。
ホンダ グレイス教習車
車両サイズ(L×W×H):4.41m×1.695m×1.47m
エンジン:P5-VPS(1496cc、直列4気筒)
トランスミッション:CVT、6速MT
パーキングブレーキ:レバー式
グレイス教習車は、小型セダンのグレイスをベースにした教習車です。東南アジアなどの新興国向けでは6代目シティとして販売されていました。こんなところでシティという名前が引き継がれています。
日本では販売不振に終わり、市販向けは2020年に販売終了。なお、教習車は需要と供給の観点から翌年まで生産が続けられました。一方で海外向けのシティは7代目にモデルチェンジされ、現在でも販売されています。
乗ったのはCVT車なので音がつまらなくて退屈でした。個人的にはやはり有段変速機じゃないと嫌ですね。また、車外だとエンジンのインジェクターのカリカリという音が目立つ印象でした。
アウディ A3セダン(3代目)
車両サイズ(L×W×H):4.465m×1.795m×1.405m
エンジン:1.4TFSI(1395cc、直列4気筒)、1.8TFSI(1798cc、直列4気筒)
トランスミッション:6速/7速DCT
パーキングブレーキ:電動式
A3セダンは入校前の運転体験と高速教習の2回乗りました。自分の教習車のエンジンやトランスミッションは把握していませんでしたが、エンジンはいずれもターボ付きで、トランスミッションはDCT(デュアルクラッチトランスミッション)が使用されています。
一般的な教習車より遮音性に優れている他、エンジンのパワーに余力があるため市街地走行では常用回転域が低く、エンジン音はあまり入ってきません。DCTは有段変速でもトルコンATとは異なり変速していることを感じさせないスムーズな走りでした。
次に操作感ですが、ブレーキは強めで、少し踏んだだけでも結構なブレーキ度合いです。ですが運転してしばらくするうちに慣れます。ワイパーとウィンカーのレバーは外車故に国産車とは逆です。
また、パーキングブレーキには最近の乗用車で採用が増えている電動式が使用されており、作動・解除時にモーター音がします。
