緊急事態宣言再発令に伴うDERでの対応について

コロナ感染者数急増と、緊急事態宣言発令中という現状を踏まえ、DERでは鉄活動やシェアカーの乗車は当分行いません。

EV、HEVのインバータ制御に関する個人的見解

これはあくまで素人による個人的見解なので、もし間違ったことがあればコメントでご指摘ください。

 

近年、ハイブリッド自動車や電気自動車などを身近で見るようになりましたが、低速時は極めて静かで、接近通報装置なしでは歩行者にとっては危険です。

同じくVVVF制御による電車よりも静かすぎる要因の1つとして、インバータのキャリア周波数が極めて高い事が挙げられます。

例えば、一般的なIGBT-VVVF制御の電車では、高くて2.5kHz程度。関東の電車で例を挙げると、東急2000系(日立GTO)は0.4kHz、JR東日本E233系(三菱IGBT)は0.75kHz、京急新1000形(東洋IGBT)は1.05kHzとなっています。

一方、自動車の例を挙げると、トヨタプリウスは2.5kHz、トヨタSORAは4.8kHz、日産リーフは5kHz、テスラモデル3は10kHzで(数値は通常時)、このように多くの車のキャリア周波数が電車と比べて高いことがわかります(もちろん電車のように低い車種も中にはあります)。

キャリア周波数を高くすることにより、出力電流波形の歪みが抑えられることによるモーター損失や発熱の低減などの効果がありますが、音が静かになることによる弊害が生じます。

低速域でキャリア周波数を下げることが確実に静音問題解決に繋がるとは断言できませんが、モーターからの音を目立たせる1つの手だと思います。低騒音を極限に追求すべきではありません。