トラックシャーシのバス

トラックとバスでエンジンを共用するのはよくある話ですが、トラックの足回りをバスとして用いるケースもたまにあり、特に小型車に多いです。トラックシャーシのバスは自分がトラックに興味を持った大きなきっかけです。日本ではとても珍しい存在ですが、海外ではそれなりに見られる国・地域もあります。

日本では、いすゞジャーニーEなどがよく知られています。

日本では国産電気バスがなかなか出てこないので、eキャンターベースのバスがあればいいなぁ、なんて思ってしまいます(多分乗り心地はアレかも)。もしバスとして使用する際の車体価格や航続距離が気になるところですが。

トラックシャーシのバス架装例

トヨタ ダイナ 110FT(画像:Wikimedia Commons)

いすゞNシリーズ(エルフ) QKR77(画像:The Philippine Star)

日野 500シリーズ(レンジャー) FC9JJTA(画像:Hino Motors Philippines)

マニラLRT2号線 2000形のVVVF更新車が4月に登場?

更新後のVVVF装置(画像はLRTA公式より)

LRT2号線はフィリピンの首都マニラを東西に走る路線です。

現在休車となっている3編成は改修(新品のプロパルジョンシステム、モニタリングシステムの設置)を行った上で4月より運用に復帰します(本当に復帰した?)。VVVF装置は東芝IGBTから宇進産電IGBTに換装されます。なお主電動機が交換されるかどうかは不明です。

フィリピンの電車におけるVVVF装置の更新はLRT1号線の1100形(ADtranz IGBT→フォイトIGBT)に次いで2例目となります。2000形の更新車がどんな音になるのか非常に楽しみですが、他の車両もすぐに全更新にはならないことを願います。

他にも、2019年の衝突事故で破損した編成の修復工事を行っており、2021年第3四半期の運用復帰を予定している他、路線の延伸に伴う新型車両が導入される予定となっています。

乗り味の面で優れた都市バス用ハイブリッドについて考える

もし間違いなどがございましたら、コメントでご指摘をお願いいたします。

路線バスでは、立客目線として大型車でも乗り心地の優れたものとすることが理想的です。そこで、近年増えつつあるハイブリッドバスにおいて、どのようなシステムが乗り心地面で優れているのか考えます。なお、ここではコスパ等に関しては割愛します。

　

シリーズ式

パワートレインはシンプルな構造

シリーズ式は、エンジンは専ら発電に用い、走行は100%モーターが担います。日産のe-POWERが有名ですね。

特性上、加速・減速の多い市街地走行に適しています。モーター駆動であるために変速機を省略でき、ギクシャク感は皆無です。

路線バスでの採用例:

・MANライオンズシティハイブリッド

・三菱ふそうエアロスターHEV/エコハイブリッド

・オリオンVII OG/NG/EPA10ハイブリッド

など

変速ショック抑制型パラレルハイブリッド

一般的なパラレルハイブリッドの構造(日野製トラック、バスの場合)

パラレル式は、エンジン主役で、モーターは低速時や急加速時などでのアシスト役を担います。

しかし、有段変速機を使用する場合、普通の内燃車と同様変速ショックがあるという欠点を持ちます。

AMTで、1モーター2クラッチ式の場合

そこで、スズキのストロングハイブリッドのように変速ショックをモーターがカバーするという設計思想をバスにも応用できれば良いのではないかと思いました。なお、高度な制御の他、(特にAMTでは)高速域でも十分なモータートルクが求められるため、変速ショックの具合に応じてモーターの出力増強などが必要になり、従来型と比較してサイズおよび重量面で不利になるデメリットがあると思われます。

「DCTでも良いのでは？」と思う方もいるかも知れませんが、耐久性の問題から現状では大型車での使用には適していません。

緊急事態宣言再発令に伴うDERでの対応について

コロナ感染者数急増と、緊急事態宣言発令中という現状を踏まえ、DERでは鉄活動やシェアカーの乗車は当分行いません。

テスラ モデル3 乗車レポート

T-shareというカーシェアリングサービスでテスラモデル3に乗れることを最近知り、26日に早速乗ってみました。

T-shareは、九州電力が運営しており、東京都大田区と小平市に計3つのステーションでモデル3を貸し出しています。テスラ車は昔からちょっぴり気になっていました。

モデル3はモデルSと比べて一回り小さいです。また、PMSMやSiC適用インバータの採用などパワートレインの仕様も大きく変わっています(なお4WD車の前輪駆動用モーターではIMを使用)。

　

乗車

真ん中には大きなタッチパネル

車の操作方法は非常に独特で、乗った時は分からなくてすぐに出発できず、かなり焦った。ミラーの開閉などの多くの操作をタッチパネル上で行うことや、ドアの操作方法の違いなどから、慣れないと非常に使いにくいなと感じた。

ただ、インターフェースは先進的な印象だ。中でも特に、周囲の車両や歩行者などを検知し、それをタッチパネルにアイコン表示する機能。車両のボディスタイルを見分けている他、道路上のラインやマークも表示しているので凄いと感じた。

ちなみに屋根にはサンルーフが付いていた。

走行音だが、非常に静かだった。そのためこのモデル3に乗っていて物足りなさを感じ、駐停車している間に通りかかってくるトヨタ車がうらやましく感じてしまった。ちなみにインバータのキャリア周波数は10kHzと非常に高く、聞こえてこない。

モーター音(トランク底面上で収音)

　

その他

テスラでは、乗用車の他にもセミ(Semi)という大型電気トラックも登場している。もしこの調子で電気バスが開発されれば、どういう感じなのか興味津々に見てみたい。

トヨタMIRAI(初代) 乗車レポート

22日にオリックスカーシェアで燃料電池自動車MIRAIに乗りました。

6日にもMIRAIを利用しましたが、近くの水素ステーションが定休日(日曜日)で水素を充てんできなかったため、諦めて約2000円がパーになったという悲しい思い出があります(笑)。

現在、オリックスカーシェアではMIRAIキャンペーンをやっており、他のデラックスクラスの車両と比べて費用が安くなっています。

　

【外観】

フロント

リア

比較的大き目のセダンとなっています。初代ではトヨタ車らしい外観でしたが、新型ではレクサスのような感じになっています。個人的には初代の方が味気があって好きです。

FCシステムの発電後の排水は車体後部の排水口から出ます。そのため道路には放尿のような跡が残ります。停車時も、H2Oボタンを押せば任意で排水させることができます。

MIRAIの放尿シーン(笑)

【車内】

車内は革張りで、高級車のような感。座席位置の移動やリクライニングなどもレバーではなくボタンで操作します。

インパネ中央下のインターフェースはボタンではなくタッチ式、シフトレバーはプリウス方式です。

【走行音】

非同期音は3段階(2.5kHz/3.75kHz?/5kHz)となっています。モーターは4JM型で、レクサス先代RXやFCバス、SORAでも用いられています。ただし、FCバスとSORAでは減速比が大きく異なる分回転数が非常に高いため、音の印象が違います。

窓を開けると、音が良く聞こえました。さすがJM系列のモーターだけありますね。窓を閉めると非同期音は見事にシャットアウトされますが、唸り音はまあまあ聞こえてきます。

エンジン駆動しないぶん、トヨタのモーター音をより楽しめるのが良いですね。ただ、スピード出さないとなかなか同期モードに移行しません…！

モーター音(エンジンルーム内で収音)

【モハラジオ収録】

最初はとてもワクワクしていたMIRAIのモハラジオ収録ですが、その結果にとてもガッカリ。エンジンルームで線間波形を拾える場所が見つからず、線間波形が拾える車内で収録することになりました(しかし拾い具合はよろしくない)。トヨタ車だからうまくいくと信じていたのでとてもショックでした。

また、市街地走行では1パルスに達することができず、同期領域に到達するのもやっとでした。

モハラジオ収録音声

EVバス(FCバスも含む)の走行音について個人的な見解

トヨタ SORA(製造はJ-BUS)
 

乗用車のEVは静かすぎるため、退屈することもあるが、EVバス(特に大型)はカッコイイ駆動音が車内に響くものが多いため、とても魅力的に感じます。おそらくトラックもそうなるでしょう。

個人的にはBYD製とかが特に好きです。是非ともBYDのバスに乗ってみたいですが、東京近郊で路線バスとして運行しているところがないのがとても残念です(みんな地方)。

EVバスの中には、まんま電車のような音がするものまであります(アルストムAptis、ソラリスUrbino 12 Electricの一部、華徳RACE150の前期型など)。日本にもそんなバスを走らせて欲しいですね！

個人的に気に入ったEVバス/FCバス/ハイブリッドバスの走行音リスト↓

作業用BGM(電気バス走行音) - YouTube